与えられた「中国の物流」は大きなテーマですが、私ども日本通
運は中国で事業を展開しておりますので、中国の物流インフラの関
係を中心に、日通の取り組みについて話をさせていただきます。
福岡は距離的に東京と上海のほぼ中間に位置して、上海は中国に
おけるアジア・世界へのゲートウェイ、福岡は日本におけるアジア
・特に中国へのゲートウェイになっています。いま九州は道州制論
議も盛んで、大変活気があります。そのような時に「アジアをにら
んだ九州」ということのお役に立てればと思います。
物流・ロジスティクスの進展
物流の６つの機能
最近は少子高齢化や生産の自動化・ロボット化が進み、職人技術
の伝承など、日本のモノづくりの危機が大変な問題になっています。
生産も大切ですが、作ったモノは必ずユーザーに届けなければなり
ません。モノを届ける、つまり流通も同じく重要です。原材料・部
品あるいは食料品・商品を生産地から市場に届けるのが流通の重要
な役割です。この流通を、モノという側面から捉えたのが物流・ロ
ジスティクスであると言えます。
モノを必要な時に必要な場所に必要な量だけ届けるには、運ぶこ
と、保管することの二つが欠かせません。この「輸送」と「保管」
が物流・ロジスティクスの基本的な機能になります。輸送・保管の
目的は「隔たりを埋める」ことで、距離的な隔たりを埋めるのが輸
送、時間的な隔たりを埋めるのが保管です。遠く地球の反対側から
珍しい果物あるいは新鮮なマグロや牛肉が届いて、日本でおいしく
食べられるのも、航空輸送や冷凍保管などの技術革新があればこそ
です。日本で大変人気があるボジョレーヌーボーの輸入もこうした
ことがなければ実現できません。物流には、そのほかに輸送・保管
のための「包装」や梱包、トラックや倉庫での取り扱いの「荷役」、
商品の小分や値札づけ、他の商品との詰合せなどの「流通加工」、
それらとあわせて、今や不可欠である「情報処理」の６つの機能が
あります。
「物流」から「ロジスティクス」へ
輸送・保管・荷役・包装・流通加工・情報処理の各機能は、過去
にはバラバラに行われており、それでは決して効率が良いとは言え
ません。例えば、輸送の効率だけを考えると商品を大量にまとめて
運ぶというのが最良ですが、それでは発地・着地で保管のための大
きなスペースが必要になります。
そこで、輸送・保管・包装などを統合して効率的に行うことが求
められました。各機能を統合して効率化を進める考え方が「物的流
通」、略して「物流」という表現で、1960年代にアメリカから日本
に入ってきました。当時の日本生産性本部が、物的流通（Physical
Distribution）という概念を紹介したのが1956年です。政府のいろ
いろな計画に物流という言葉が盛り込まれるようになったのが、
1970年頃からと言われております。
ところが、物流という考え方でも十分ではないことが起きてきま
した。企業の内部で、生産・調達・販売・物流の各部門間で利害が
相対立するようになりました。生産部門が原価を下げるにはできる
だけ大量調達・生産をしたいのですが、販売部門にとっては「そん
なには売れないよ」ということになる。売れない商品を在庫として
抱えたり、逆に商品が足りなくて販売機会ロスが生じる。物流部門
は生産と販売の間に立って右往左往する、というようなことが各企
業で発生しました。
そこで、原材料・部品の調達から生産、社内の商品移動、販売、
さらに使用後の商品の回収廃棄までを統合して効率的に管理をしよ
うという考え方が生まれてきました。それがロジスティクスという
考え方です。
ロジスティクス－軍事用語からビジネス戦争の戦略へ
ロジスティクス（logistics）という言葉は、フランス語が語源
で、もともと戦場に弾薬や物資を補給することを意味する軍事用語
で、兵站（へいたん）とも言います。企業経営やビジネスで使われ
るようになったのは、激しい企業間競争が戦争に似てきて、販売最
前線に如何に効率的に商品・製品を補充するかが重要な経営課題に
なったからです。必要なモノを必要な時に必要な場所に必要な量だ
け届ける仕組みを作ることが、「ロジスティクス経営」であると言
われています。
1991年に勃発した湾岸戦争ではロジスティクスの考え方が脚光を
浴び、まさにロジスティクスの勝利と言われました。短期間に準備
して、一気に攻めるに十分なロジスティクスをアメリカがやり遂げ
たことが、勝利につながったということです。
サプライチェーン・マネジメントへの進展
ロジスティクスの考え方を取り入れて、経営革新を進めた企業は
多くなりましたが、その中でもいくつか課題が出てきました。
その一つは、生産拠点や販売先が海外に展開するにつれて、ロジ
スティクスの規模が拡大し、地球規模で最適地からの調達、最適地
での生産、最適地への販売を展開する「グローバル・ロジスティク
ス」という考え方が必要になったことです。中国や東南アジアに調
達先や生産拠点を求めて日本企業が展開をしていますが、できた製
品は日本や欧米に輸出していかなくてはなりません。最近では成長
する中国や東南アジアに向けての販売が増えています。
もう一つは、企業内だけのロジスティクスでは自ずと効率化に限
界が来るために、調達先や販売先まで巻き込んだ企業間ロジスティ
クスの展開が必要になってきています。この企業間ロジスティクス
がサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ=Supply-chain
Management）と言われるものです。サプライつまり「商品の供給」
が、チェーンつまり「鎖」のように切れ目なく、調達先・販売先が
まるで一つの企業のようになって、効率的に情報や物流を管理して、
欠品や在庫を減らしていこうという考え方がＳＣＭです。例えば、
ブティックで流行のブラウスが１着売れたとすると、その情報が問
屋から縫製業者・繊維メーカー・製糸メーカーまで伝わります。こ
うなると見込み生産による過剰な在庫はなくなって、市場の実需に
応じた生産が可能になります。そのためＳＣＭは、最近多くの先進
的な企業で経営に導入されています。
運輸業界の環境問題
昨年２月16日に京都議定書が発効し、日本は1990年における二酸
化炭素（ＣＯ２）排出量の６％を、2008～2012年の平均値として削
減することになりました。国では目標達成計画を立てて、産業・民
生・運輸の分野ごとにＣＯ２排出量の削減に取り組んでいるところ
です。昨年から始まった夏のクールビズもその一環です。
運輸部門から排出されるＣＯ２は、2003年度の実績で日本全体の
約21％に相当する2億5,600万トンです。そのうちの50％が自家用乗
用車、18％強が自家用貨物（白ナンバー）、16％強が営業用貨物（
青ナンバー）で、実は排出量の半分が自家用乗用車つまりマイカー
です。
ＣＯ２問題というとすぐトラックが槍玉に上がり、業界として非
常に残念に思っておりますので、この際皆さんにはぜひ正しいご理
解をお願いします。トラックが元凶だと言われますが、営業用貨物
車の積載効率は高く、全体のＣＯ２排出量から見ますと決して悪者
ではありません。
そして、ぜひマイカー利用に配慮され、健康のためにも歩くこと、
公共交通機関の活用をお勧めします。
モーダルシフト－見直される鉄道輸送・海運
2004年の国内貨物輸送は、重量ベースの91％強、トンキロベース
（重量×距離）で57％が自動車つまりトラックで運ばれていますの
で、どうしてもトラックが目立ってしまいます。このトラック偏重
の国内輸送体系を見直して、中長距離輸送に鉄道や海運を使おうと
いうことがモーダルシフトです。環境対策として国を挙げて取り組
んでおり、お客さまも鉄道輸送や海運を見直されています。昨年か
ら原油価格が高騰して企業経営を圧迫しています。省エネ法が改正
され、この４月から運輸分野にも適用され、荷主であるお客様と運
送業者は、省エネに取り組むことになっており、大きな課題です。
また、少子高齢化が進んで、昨年からとうとう総人口の減少が始
まりました。物流はトラックの運転など人手を要する労働集約産業
です。将来に向かって労働力が減る中で、安定的に優秀な若い人を
確保できるかどうか、大きな課題です。環境問題、省資源問題、労
働力問題を無視してどんどん労働力・エネルギーを消費して、環境
負荷が高いロジスティクスを進めることは、今後社会的にも許され
ない時代になりました。
ＣＳＲつまり企業の社会的責任ということがいま問題になってお
りますが、社会的責任が物流・ロジスティクス分野においても問わ
れています。家電・精密機器・自動車・日用品メーカーはじめ先進
的な企業では、既に環境負荷やエネルギーに関心を払って、鉄道や
海運さらに低公害車の利用を進めています。われわれ物流業者も環
境・省資源・安全など社会的責任について強く意識して努力を重ね
ています。最近では、こういった環境や省資源に配慮した物流は「
グリーン物流」｢グリーンロジスティクス｣と呼ばれています。
日本通運の事業展開
次に、日本通運について触れます。日本通運は「日通」「マル通
」として、皆様にもご愛顧いただいており、厚く御礼申し上げます。
日本通運の前身は、124年前の1872年（明治５年）に創業し、
1937年（昭和12年）に日本通運として設立されました。したがって
来年は会社設立70周年の古希を迎えます。現在国内で約1,100カ所、
海外では37カ国187都市315の拠点を持ち、営業倉庫・流通センター
は、国内74万坪、海外36万坪、合計110万坪になります。この国内
外のネットワークを活用して、陸海空あらゆる輸送手段を使いなが
ら、総合物流業としてお客様の多様なご要請に応えるべく、日夜努
力を重ねています。売上高は単体で1兆3千億、連結で1兆8千億弱に
なります。従業員は国内単体で3万8千人、海外が1万3千人、連結で
は臨時従業員も含めて９万人弱です。先ほどお話ししたように、輸
送・保管から物流、さらにロジスティクスからＳＣＭへと発展して
来ましたが、日本通運もそれに対応して変化を遂げて来ました。
創業から1960年頃まで輸送の主役は鉄道つまり国鉄で、貨物駅と
お客様をつなぐ輸送を「通運」と言っておりました。それが日本「
通運」という社名の由来です。
昭和39年の東京オリンピックの頃から、高速道路の開通とトラッ
クの性能向上に伴って、国内輸送の主役が鉄道からトラックに移っ
てきました。私が入社した昭和36年ごろには半分以上を占めていた
鉄道輸送部門の売上が、現在では１割を切るまでに減りました。そ
の間トラック輸送の比率が着実に高まりましたが、単に輸送するだ
けでなく、保管や流通加工などを加えて付加価値を高めて、総合的
に物流業を展開しないと取り残されてしまう時代になりました。さ
らに、日本経済の国際化に伴い、航空・海運のウェイトも増えまし
た。また、経済のサービス化に伴って、皆様にもおなじみの宅配便
ビジネスであるペリカン便も始まり、来年は30周年を迎えます。
このように社会経済の変化に伴って、国内では最新鋭の流通セン
ターなどを建設しながら、経済のグローバル化に伴って、世界各国
に海外ビジネスを展開して、お客様のニーズにお応えしています。
お客様企業では、国内外で市場競争が激しくなると、人・モノ・
カネ・情報の限られた経営資源を本業（コア）に集中して、本業以
外の事業を外注つまりアウトソーシングしようという流れが強くな
ってきました。その受け皿として、物流業界では「お客様の物流を
包括的に引き受けよう」という動きがあります。それが３ＰＬ
（Third Party Logistics）と言われるものです。日本通運では、
３ＰＬと言われる前から総合物流業としてお客様の物流代行業務を
国内外で展開しており、現在売上で1300億、全体の１割になってい
ます。国内では、パソコンおよび周辺機器・スポーツ用品・男性化
粧品・玩具などの各メーカーさんから委託を受けて、３ＰＬ事業を
展開しております。
また、グリーン物流についても、低公害車の導入、モーダルシフ
ト、ゴミの出ない引越し資材（えころじコンポ）の開発、新しい梱
包資材の開発などによって積極的に取り組んでおります。業界団体
による「物流環境大賞」も２度受賞しました。
中国の物流・ロジスティクスの現状と問題点
次に、中国の物流・ロジスティクスと、日本通運がそれにどう対
応したかをお話しします。
中国現状の概観
まず、中国の現状をざっと見ておきます。
国土面積は約960万ｋ㎡でアメリカとほぼ同じ、日本の約26倍。
人口は2004年で13億人を超え、日本の10倍。ＧＤＰは2005年に18兆
2,321億元で、フランスを抜いて世界５位。経済成長率は３年連続
約10％で、国民一人当たりＧＤＰは1,000ドルを超えたが、日本は
３万ドル以上。貿易高は1兆4,221億ドルで、2001年のＷＴＯ加盟後
３年間で倍増し、アメリカ・ドイツについで世界第３位となり日本
は４位に後退。中国の貿易相手国は日本からＥＵが取って代わり日
本はアメリカに次いで３位に後退。一方、日本の最大貿易相手国は
2004年にアメリカから中国に変わった・・・というのが中国の現状
です。
中国は、これまで世界の工場でしたが、国民所得の向上に伴って
膨大な消費需要が見込まれ、いまや中国は消費市場として注目され
ています。
中国における物流の始まり
かつての中国経済は、社会主義計画経済の下で生産者側つまり売
る側を中心に運営されていました。商品の流通はすべて買い手が取
りに来る習慣で、売る側は買い手が引き取りに来たときに代金と引
き換えに商品を渡すというのが商取引慣行であり、その傾向が今で
も根強く残っています。さらに、各地域が自給自足であったため商
品が全国に流通することはほとんどありませんでした。
それが市場主義に基づく開放体制の下で経済が発展するようにな
って、全国へ広範囲に商品が流通するようになると、商品を生産地
から消費地へ輸送したり、消費地で在庫として保管する必要が生じ、
物流の機能が始まりました。物流という概念が使われるようになっ
たのは1979年で、中国物資流通協会が使ったのが最初だそうですが、
公式に物流と言う概念が使われたのは1992年ということで、日本よ
りも25～30年遅れたと言えます。
物流インフラの急速な整備
中国の物流前史ともいう時代には高速道路などはなく、地域間輸
送の中心は鉄道と水路でした。昔から中国には、「南船北馬」とい
って貨物を南方では船で運び、北方では馬で運ぶという意味の言葉
があります。隋の煬帝が開いた北京から淅江省杭州にいたる1,800
kmの有名な「大運河」なども、まさに中国4000年の物流の歴史にお
ける証左かと思います。
中国では現在、物流インフラが急速に整備されておりまして、こ
れを部門別にお話ししていきます。
まず鉄道網については、2003年末で約73,000kmですが、４年間で
約5,000kmの著しい延伸率です。沿海部では北京・上海間1,300kmの
新幹線鉄道をはじめとして鉄道の高速化が進められ、在来線でも時
速200kmで列車を走らせるため線路の改良や高速車両の導入が進め
られています。
次に、高速道路は2004年末でアメリカに次いで世界第２位の総延
長となる34,000km、これは日本の５倍に達しています。建設のペー
スも速くて、1999年の総延長12,000kmから５年間で２万km以上と年
間数千kmというハイピッチで伸びています。昨年１月に、30年間で
総延長85,000kmに及ぶ道路網を構築するという壮大な「国家高速道
路ネットワーク計画」が打ち出されました。高速道路インフラが整
備されると、中国の沿海部と内陸部の経済格差が是正されると期待
されています。
第３に港湾は大規模コンテナターミナルの建築が進んでおり、
2004年世界ランキングで１位がシンガポール、２位が香港、３位が
上海、４位が深センです。また洋山港・塩田港などの多数の港湾が
開発されています。一方でわが国の状況は、主要港の東京が22位、
神戸は27位と、ベスト10から大きく外れています。
空港については、北京・上海・広州など3,000ｍ以上の複数滑走
路を持つハブ空港の建設が進められています。
中国では今後北京オリンピック・上海万博とビッグプロジェクト
が控え、経済が過熱気味とも言われていますが、今後経済の発展に
伴って、物流の役割はますます大きくなると思います。
日本通運の中国ビジネス展開
発展する中国における日本通運の取り組みをお話しします。
1972年に当時の田中首相と周恩来首相により、日中国交回復が行
われました。1978年には、当時中国最高指導者であった鄧小平氏に
より、中国政府は改革開放政策に大きく舵を切りました。これが第
１の開国と言われています。その直後の1979年に、日本通運は中国
大陸のゲートウェイである香港に香港日通を設立しました。次いで
1981年に北京に駐在員事務所を開き、日系のお客様のサポートを始
めて、これが中国本土でのスタートとなりました。本格的に事業展
開を始めたのは1990年代で、大連・上海・北京に合弁で現地法人を
設立し、輸出入のフォワーディング業務つまり国際貨物の通関など
の事業を核として、その後も天津・青島・深セン・広州の沿海部に
拠点を展開いたしました。
当時中国は、道路・通信などのインフラも未整備であったうえに、
地域ごとの制度・ルールの運用の違いなどで、スムーズな物流を阻
害する要因は多々ありましたが、何とか物流ビジネスを形にして行
きました。今でこそ中国では規制緩和が進んでいますが、サービス
業への規制が強かった過去には、多くの困難がありました。さまざ
まなルール運用や、税関対応の地域間格差や担当者による見解の相
違が大変多かったものです。国が決めたことがなかなか地方に行き
届かないので、諸外国から｢中国は法治国家でなく人治国家だ｣とも
言われています。中国には「上（国）に政策あれば下（国民）に方
策あり」という諺もあるそうで、政府が何を決めても必ず国民はい
ろんな抜け道を考える、中国国民のしたたかさ、バイタリティを表
しているのかもしれません。
1978年の第１の開国に対して第２の開国といわれるのは1992年で、
鄧小平氏が深センなどの華南地区を視察して「南巡講話」を発表し、
これによって中国の市場経済化は飛躍的に進みました。日系企業が
本格的に進出を始めたのは1990年代後半でした。そして2001年のＷ
ＴＯ加盟により、市場経済化・物流会社の進出に拍車がかかりまし
た。これが第３の開国といわれるものです。
以上のように、中国は1990年代に大きく変わってきました。
最近の中国プロジェクト事例
最近、中国で展開しているプロジェクトについて、３つ具体例を
お話しします。
１）上海スーパーエクスプレス（ＳＳＥ）
住友商事・商船三井・上組さんと日本通運で新会社を設立したも
ので、2003年から上海・博多間に時速20ノット（約36km）の高速Ｒ
ＯＲＯ船を週２往復運航するサービスです。ＲＯＲＯ（Roll-on
Roll-off）船は、フェリーのようにランプウエイから船内に車両を
積卸しする船です。コンテナ船では４～５日を要していたのが、Ｓ
ＳＥでは26時間と格段に速くなりました。また、コンテナをトレー
ラに載せたまま運ぶので、港での荷役時間が半分以下に短縮されて、
トータル輸送時間を大幅に削減できます。博多港発は毎週水・土曜
と運航が決まっていますので、中国で生産を行うメーカーにとって、
生産工程にあわせた部品輸送などＳＣＭの一環として活用できるほ
か、コンテナ船輸送に比べて洋上の在庫期間を大幅に減らせるとい
う特長があります。また、ＪＲ貨物さんと提携し、ＪＲコンテナを
使って中国から積み替えなしに国内各地に輸送するというシーアン
ドレール（Sea & Rail）という国際複合輸送サービスも始めました。
国内輸送を環境負荷の少ない鉄道や内航海運などにモーダルシフト
できるので、トラック輸送の距離を大幅に減らしてＣＯ２排出を大
きく抑えることができます。
２）博多クロスサービス
これは、博多港を中心に、上海とはＳＳＥ、釜山とは高速フェリ
ーのカメリアラインで結び、沖縄とは内航船、東京とは鉄道か内航
船で結ぶというもので、博多港と東京港間には商船三井フェリーさ
んと共同運航している高速ＲＯＲＯ船が日曜を除いてデイリーに運
航しています。このようにＳＳＥと連携して、日・中・韓の三国間
の一貫輸送サービスがちょうど博多港を中心に各航路がクロスして
いるというので、このように呼んでいます。
３）三菱商事さんとの提携（中国内陸部輸送サービスの構築）
日本通運の中国ビジネス展開は、国際物流が主体であったために、
沿海部諸都市から出発しましたが、今後の変化に対応するために、
内陸部のネットワークをどう構築するかが大きな課題でした。その
ひとつとして、1996年から中国内にトラック配送拠点を構築してこ
られた三菱商事さんと提携し、昨年９月に中国物流事業に関する持
株会社「日通ＭＣ中国投資」を設立して、輸送網の拡充・品質サー
ビス向上に向けて準備を進めています。その第１弾として、今年３
月から投資会社が出資参加して、三菱商事さんの提携先である上海
浦菱儲運（シャンハイプーリーチョウン）有限公司が、中国80都市
をネットした定期混載トラックサービスを開始することになりまし
た。日本で路線トラックと言われる少量貨物輸送のサービスで、き
め細かな少量多品種輸送に対応できます。トラック輸送といえば貸
し切りだけだった中国国内では画期的な物流サービスです。
中国経済の負の部分
中国では、ＷＴＯ加盟時の承諾事項である物流事業における外資
参入の規制緩和が、徐々に進んでいることは先に述べたとおりです。
ＷＴＯ加盟により、中国がグローバルなルールに則って世界経済の
舞台に登場したことは、市場競争の下で国内市場が一気に拡大する
ことにつながります。しかし、中国経済の負の部分を上げてみます
と、
・沿海部と内陸部の地域格差が拡大している
・沿海部を中心に労働者の賃金が高騰しているけれども、安価な労
働力の供給がいつまで続くのかということ
・ＷＴＯも指摘している知的財産権の問題である模造品が増えてい
る
・最近増えている日本企業の国内への生産回帰
・ベトナム等他国への生産拠点のシフト
・税制など制度運営に見られる法治主義でない人治主義などのビジ
ネスリスクの問題
などです。
それでも中国は日本にとって最大の貿易相手国で、日本経済はこ
れからも中国抜きでは絶対考えられないだろうと思います。
結び 中国はロジスティクスの先達だった
2006年３月末現在で、日通グループは中国28都市で69拠点の展開
をしており、さらに新たな発想で物流の付加価値を高める新事業の
展開をしています。これからは沿海部からさらに内陸部に向けて物
流サービスを提供するため、中国国内のネットワークをさらに整備
していかなければなりません。中国の物流業者も実力をつけて来て
いますし、欧米の業者も中国市場にどんどん進出してきています。
日系のお客様だからといって日系の物流業者が選ばれる保証はあり
ません。日本通運は世界に持っているネットワークを活用した新し
い仕事を進めていく考えです。例えば、上海の倉庫でお預かりした
商品の在庫状況を欧米や東南アジアまたは日本からリアルタイムで
確認しながら動かす。また、世界と中国をボーダレスでつなぐ物流
ネットワークを利用して、中国国内の拠点をさらに整備しながら、
中国からのグローバル・ロジスティクスを強化していこうと思いま
す。
先ほど、ロジスティクスは軍事用語と言いました。
紀元前６世紀春秋時代、呉の武将である孫武が著した有名な兵法
書「孫子」の軍争篇に「軍に輜重（しちょう）無ければ則ち亡び、
糧食無ければ則ち亡ぶ」と書かれております。これは、「軍に十分
な軍需品が無ければ戦いに敗れ、また食料の準備無くして戦えばこ
れまた失敗する」という意味です。
紀元前202年に中国を再統一した漢の高祖劉邦について、「史記
」世家篇には劉邦の宰相である蕭何（しょうか）のことが書かれて
あり、蕭何は劉邦の本国である漢を富ませ、劉邦が安心して戦える
ように食料や武器・兵士を送り続けたということです。蕭何のおか
げで、劉邦は最後に楚の項羽を破って秦の滅亡以来乱れていた中国
を再統一しました。「劉邦が、『戦いでは誰にも負けないが兵站で
は蕭何にかなわない』と褒め称えた」ということが「史記」に書か
れています。
私は、これらが、歴史上でロジスティクスの重要性を指摘した最
初ではないかと思います。中国はロジスティクスの先達であったと
いうことです。
日本は文字を始め文化・技術など多くのことを中国から学んでき
ました。現在では、中国・アジア各国から多くの人材が日本に物流
・ロジスティクスを学びに来て、私どものターミナルなども見学さ
れています。中国・アジアはいま物流新世紀に入っています。かつ
て中国から多くを学んだ者として、私どもは中国はじめアジア諸国
と協力して、わが国およびアジアの社会経済の発展に役立ちたい、
と思っている次第です。
ご清聴ありがとうございました。
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